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TCSAは必要か?

 TCSAの正式名称は、『社団法人・日本添乗サービス協会』である。
国土交通省の届出機関として、国からの補助や優遇措置を受けている。また、2005年まで、「旅程管理研修」機関として、国土交通省認可の添乗員資格を独占的に権益保持しており、今でも旅行会社以外の唯一の「添乗員主任者証」の発行機関である。

TCSAの沿革は、
[1986.10] 「社団法人 日本添乗サービス協会」設立。正会員数、17社で発足。
[1988.04] 旅行業法に基づく旅程管理研修機関に指定され、旅程管理研修を東京と大阪で開始。
[2005.04] 旅程管理研修機関として登録、旅行業に従事する者を受講対象に研修開始。
ということである。
現在、
正会員(添乗業務に係る事業を行う添乗員派遣会社) 52社
準会員(添乗員) 4名
賛助会員(主に本会の目的に賛同する派遣添乗員を受け入れる旅行会社等) 34社
(2009年4月1日現在)

TCSAの収入は、主に、この会員からの会費収入と、「旅程管理研修」、「派遣元責任者講習会」を中心とした事業収入で成り立つ。2006年度あたりまでは、この収入が、収入合計の8割以上を占めていたが、2007年以降、事業収入が減少し、6割近くまで落ち込んだ。特に、「旅程管理研修」の既得権益が2005年に撤廃、登録制となり、TCSA以外の機関でも受講できるようになってから、この分野での収入がかなり減っているのである。まあ、今までのように高額な研修料をもう取れなくなったのである。その分、雇用対策と称してシルバーワークプログラムや離職者等再就職訓練、またはeラーニングシステムやビデオ作成のための産業雇用高度化事業などというもののために、国や地方から公費事業を受託したようである。
 はっきりいえば、本来の収入は目減りしており、当然、TCSAとしての事業も縮小せざるおえないはずである。そうしないと、今後の収支は、マイナスとなるはずだ。


TCSAの役員をみてみると、
元役人 1人
旅行会社(会長、社長) 3人
派遣会社(社長) 6人
旅行団体(会長、役員) 2人
税理士 1人
である。

会費を支払う会員は、
52の添乗の人材派遣会社・・・正会員
34の賛助会員は、旅行会社、旅行業界団体、旅行学校、保険会社が占める。

この役員、会員の構成をみてわかるように、TCSA=日本添乗サービス協会は、旅行会社の外郭団体としての添乗員派遣会社の団体である。旅行会社に寄与(奉仕)するため、派遣会社の総意をまとめるための団体である。
その証拠の一つとして、2006年頃からはじまった労基署をまきこんでの添乗員の待遇改善問題に関しても、TCSAはいつも、JATAやサービス連合と共同歩調をとっている。
TCSAは、自分のところの機関紙や広報誌で、いつでも添乗員の環境問題に取り組んできた!ような主張をしているが、私から言わせれば、まるで旅行会社のアンケートのように、添乗員から過度なクレームが出ないように、添乗員のガス抜きのためのパフォーマンスしていただけのように感じる。
TCSAは、20年前から同じ主張繰り返しているだけである。
旅行会社は、TCSAができて以来、添乗員の問題は自分たちは関係ない!という風潮になったのではないか。旅行会社が、直接添乗員に対し雇用責任のあった頃は、自分たちの問題として心配してくれたような気がする。そこに、ワンクッション置かれただけで、全く水の流れが変わってしまった。

TCSA平成 19年度事業報告より
下記のような認識しかしていないTCSAをどう思うか?ただのパフォーマンスだから言うことが毎回変わってしまうのだろう!

 協会設立後21 年を経て旅行業界は大きく変わり、グループ旅行に同行するツアーコンダクターの業務の在り様もさま変わりしてきた。特に数年前より急成長している日帰りツアー特有の長時間添乗及び業務の煩雑さがツアーコンダクターの定着率を下げ、志望者を減少させている


上記でいう「・・・数年前より急成長している日帰りツアー特有の長時間添乗及び業務の煩雑さがツアーコンダクターの定着率を下げ、志望者を減少させている。」
の数年前に発表されたTCSAの「平成15年実施 労働条件実態調査(2004年)」によると、

2ページ:全体の平均は34.5 才で、女性の平均が34.1 才、男性が35.9 才となっています。
4ページ:全体では、10 年以上15 年未満が一番多く、前回は3 年以上5 年未満が一番多かったため、今回は前回よりもベテラン添乗員からの回答が多かったことがうかがえます。



このことは、もうすでに2004年の時点でも、「・・・ツアーコンダクターの定着率を下げ、志望者を減少させている」ということではないのか。新人はこの過酷な労働条件下で、みな辞めていく。ベテランはそれでも新人より仕事のボリュームが優先されることで、まだ続いているということではないのか。それももう長くはないと思うのだが・・・・・・。

13ページ:添乗業務時の1日当たりの平均労働時間
労働時間が長すぎることへの不満は、多くの添乗員が回答しており、ここでは1 日当たりの労働時間について団体の種類別に見てみます。どの団体の添乗をした場合でも、8~9 時間で終わることはなく、国内主催団体を除き14~15 時間、16 時間以上が半数以上を占めています。修学旅行にいたっては、16 時間を超える勤務が80%以上と、異常とも思える過酷な労働時間であることが分かります。

24ページ:協会に希望する充実して欲しい活動
本調査では協会が行っている活動を8 項目に分類し、その中で派遣添乗員が充実して欲しいと希望する活動について2 つ以内で選んでもらいました。
前回同様「労働条件向上のための働きかけ」を望む声が圧倒的に多く、前回よりも14.5 ポイントも多く回答していて、回答者のほとんどの方が希望していることが分かります。次いで「添乗業務に関する情報提供」の順で推移していて、これも前回同様の結果となりました。大半の添乗員が現状の労働環境に不満があり、労働条件の改善を強く求めています。協会としては現在行っている活動の周知を図るとともに、添乗員の労働条件改善にむけた働きかけをより一層積極的に行っていく必要があると考えます。


20年間、TCSAはこんなことばかり言っている。
平成13年実施 労働条件実態調査(2002年)

29ページ:.協会に希望する充実して欲しい活動
もっとも多いのは「労働条件向上のための働きかけ」で72.1%を占めています。この数値は前回とほぼ同じでありました。次に多かったのが「添乗業務に関する情報提供」で、37.0%でした。その他はすべて2割に満たないという結果になりましたが、これからみてもわかる通り、大半の派遣添乗員は労働条件の向上のための働きかけを強く求めているとともに、情報提供の要望も高いということがいえます。


2002年の報告でも同じ内容!そこには前回と同じと書いてある!つまり、ずーっとTCSAは添乗員の労働条件向上のスローガンを掲げただけで、何も実質的効果はなかった!ということである。

そして、20年間で、添乗員の労働環境は、悪化の一途を辿っていった。賃金はほとんど横ばい、打合せ・精算に微々たる手当てが支払われるようになったが、他の面、たとえば荷物の宅配制限、交通費制限など、全体的に節約の圧力がかかってきた。
人権に関しては、北朝鮮に負けないレベルまで、急降下してしまった。マニュアルにおける精神面も含めた徹底した管理、過酷な労働時間と業務範疇を越える過剰なサービス、それができなかった場合の責任の押付けと賠償、アンケートによる一方的評価と始末書など、想像を絶する農奴制を執行させた。

TCSAという組織は、旅行会社にとって、何なんだろうか?
JATA,旅行会社にとって、TCSAは何の発言力もないとしかいえないのではないだろうか。
JATAや旅行会社と100%利害を一致する組織だと私は思わない。いや、思いたくはない。
JATAとTCSAは仲が悪いと聞いたこともある。
私は、TCSAがしっかりとしたコンセプトを持って、自分たちが掲げた役割に正面から向き合えば、たとえJATAや旅行会社と反目したとしても、一目置かれる存在となれたのだろうと思う。
それを、専務理事・三橋氏による名誉団体として見かけだけのパフォーマンスを繰り返したため、バカにされ何処からも相手にされなくなったのではないか。国交省からリタイアしたどうしようもない!理事を一人、用心棒として雇っているが、私の感触ではその国交省すら呆れているような気がする。TCSAの総会など実際は意味のないもので彼女がすでに決めたことをただ、みんなで挙手するだけではないか!


TCSAの恩恵に預かった添乗員って、はたしているのだろうか?

このことをまずはっきりと理解して、果たしてTCSAが必要な組織なのかどうか考えてみたいと思う。


*TCSAは必要か?その2
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