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てるみくらぶ倒産!

「てるみくらぶ」がついに倒産。

3月27日、社長の記者会見をみた。

会見のなかで、気になる言葉があった・・・
社長の言った「安全確保の観点から・・・」という言葉。
2回使った!

“ホテルや現地手配会社などへの支払いが滞っているため〈安全確保の観点から〉お客様には渡航しないことをお勧めします・・・・”

旅行会社にとって「安全確保」は特別な意味を持つ。
「安全確保」とはつねに「義務」をともなう。
ツアーがスムーズに進行できるよう常に想定できるリスクを取り除く「努力義務」を旅行会社は負わなければならない。

記者会見の場で「安全確保・・・・」と使うのなら何でもっと早く「安全確保」しなかったのだろう・・・
このような事態になることは想定できただろう?
現地で立ち往生し不安でいっぱいのお客が多数いるのだ。

旅行会社自体が「安全」でなく「危険」を確保してしまったのに、この記者会見の場で、「安全確保の観点から・・・」という言葉を安易に社長が使ったことになにか違和感を感じる。
しかも、「渡航しないことをお勧めします・・・」と。
外務省の危険情報じゃないのだから、責任者として「中止願います」ではないのか?

下記動画では、7分30秒あたりから10分まで


今回の倒産は被害者が多すぎる。
旅行会社がJATAに預けてある供託金からの弁財は一般のお客様優先である。
しかし、あまりに被害者が多すぎるためほとんど返金されないだろう。
ましてや、ホテルや運送機関、レストラン、手配会社など関係機関は一銭も返ってこないはずだ!

中小の旅行会社には悪いが、このような騒動を見るにつけお客にとってはやはり大手の旅行会社がいいのかなあと思ってしまう。
大手の旅行会社なら間違いなく救済措置が取られるだろう。
以前は大手と中小では旅行代金は大幅に違っていたが(大手のほうが高額)、いまは大手でも中小に負けないぐらいの格安商品を販売している。
数千円の違いだったりする。
数千円高い大手旅行会社の価格を保険料だと思えるかどうか?

数千円が妙に気になるのだ・・・・
無事で帰ってきたとき保険料をばからしく思えたりする・・・



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軽井沢町のスキーツアーバス事故について

15日未明、長野県軽井沢町で乗客39人をのせたスキーバスがガードレールを破って墜落横転した。多数の負傷者と運転手2人を含む14人の尊い命を奪ってしまった。昨日重傷者の一人が治療の甲斐むなしく亡くなり死亡者は合計15人となった。

そして15日以降新聞やテレビはこの事件をトップニュースとして取り上げている。いまだかつてバス事故がこれほど長い期間トップニュースとして扱われたことがあっただろうか?どうしてだろう?

ニュースの中身はどこも似たり寄ったりだ。
同じ写真、同じ仲間たち・・・・そして結論は、
2000年以降、小泉政権下における規制緩和(免許制から許可制に変更)で多くのバス会社が乱立し価格競争をまねき『安全』が置き去りにされてしまった・・・。

ただ、このお決まりの結論になんかすっきりしない思いも・・・
2000年の規制緩和。
免許制から許可制と比較的簡単に新規参入できるようになった。多くの貸切バス会社が設立されその数は免許制だった頃の約2倍へふくらんだ。それにともなって壮絶な値下げ合戦が繰り広げられ値下げに見合う利益を生み出すためにかなり人件費を含むコストダウンをおこなった。結果「安全」というあいまいな基準を自分たちの都合のいいラインで区切ってしまった。
事実だろう!
数多くの業務違反が見つかった。

〈バス会社イーエスピーの法令違反疑い〉
お客様旅程表に明記のないルート
運行指示書に詳細ルート記載なし
法定料金の下限度額を下回る価格設定
到着していないのに目的地到着・業務終了印
確認役社長遅刻により出発前点呼できず
運転手に健康診断受診させず
運転手に適性検査不問
車内シートベルト着用案内せず?

テレビに映るバス会社の社長をみているとこの人確信犯だな!と思えた。悪い人には見えないが石橋を叩いて「安全」に投資しようとまったく考えていなかった。

しかし、今一つスッキリしないのは、それほど「安全性」が脅かされているのに規制緩和後の貸切バスの事故発生率が規制緩和前とたいして変わらないことだ。
データをみると貸切バス会社は2倍とふくれあがったが貸切バスの需要は以前のままだ。
同じ規模のマーケットに2倍へと膨れ上がった大中小の貸切バス会社がしのぎををけずる。
恐ろしき光景だ!
ただ事故発生件数が変わらない!
そのことが引っかかってしまうのだろう・・・・
規制緩和が今回のバス事故の原因?

思い起こせば・・・規制緩和の前からバス会社の労働環境は悪かった!
どこも利益優先主義ならざるおえなかった。
末端の運転手にすばらしい労働環境と高収入を提供するつもりは毛頭なかっただろう。

『安全』とはそれ相当のコストがかかるものだ。
つまり、『安全』はずーっと置き去りにされていた・・・
規制緩和に関係なく『安全』という言葉は置き去りになっていた。
「まあまあうまくやってこいよ」「うまくやってくる奴もいるんだから」という業界全体の風潮のなかで、ドライバーたちはぎりぎりのところで踏みとどまっていた。

もう一つ思うのは、たとえ満足のいく労働環境を整え法令遵守を励行したとしても事故が100%起きないといえないことだ。
車両故障だってありえる。
自分が注意したって相手の車がつっこんでくることだってある。
また、乗務員の体調異変が突然起きるかもしれない。
(実際けっこう起きている。すべての年齢層に)
*http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/subcontents/data/statistics56.pdf

そう考えていくと、規制緩和を元に戻せば、簡単に「安全」が担保されると言い切れない気がする。

karuizawa1.jpg

規制緩和後、ますます運転手の業務がふえたのは確かだ。コスト削減で個性あるサービスで選別化をはかろうとするものだから、本来、安全運転だけに集中していればいい運転手に人数点呼やおもてなし的あいさつやサービスなど不似合なことを強要する。規制緩和後のコンプライアンス重視にともない責任所在を明らかにするため運転手といえども細かな事務処理作業が一段と増加したのだ。
低賃金、重労働のうえにこのような作業まで当然のように付随してくるわけだからそのストレスは半端じゃないだろう。
危機と紙一重の状態で運転しているドライバーは山ほどいるのではないだろうか。

日本の社会同様・・・
リスクの格差がひらいている。
不安とともにギリギリのところで踏みとどまっている者が多数を占める。
富める大手
貧しき中小
貧しき中小の中からまた一人とリスクを現実とする。

2年前の関越道のバス事故もそうだが、このような大事故を起こすバス会社に共通するのは吹けば飛ぶような小さい会社ばかりだ!マーケットの多数を受注しているバス会社ではなく、マーケットの隅で必死にへばりついている小さな零細企業だ。
リスクの格差は「安全」の格差なのである。

「安全」の格差は確実に広がっている。
事故発生件数だけで「安全」の格差はみえてこないだろう。

規制緩和により一番大事な安全へのリスクが高まってしまった。その後、いくらコンプライアンスを説いても無駄だった。コンプライアンスによりタイトになった職場はますますリスクが高まってしまった。だからといって規制緩和前に戻してもダメだろう!本当であれば、規制緩和前の免許制のときに、「安全」を重要視したコンプライアンスをバス会社や旅行会社に順守させ、関越道事故の際、まとめあげたような厳しい規則を励行させるべきだった。

そこへ逆戻りはできない以上、自分の身を守る術を自分で思案するしかないようだ。

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「海外旅行のすゝめ」

いい記事を見つけた!
これを読めば旅行業がよくわかる!

*「海外旅行のすゝめ」

とくに共感を覚えるのは最後の部分!

あとがき-旅行業界を目指す人たちへ

先ずは、最後まで我慢強く本書を読んでくださった皆さん、おつかれさまでした。
私は1990年代より20年近くに渡り、旅行業界の海外旅行畑ひとすじで働いてきた。湾岸戦争や911テロ、リーマンショックに端を発した金融危機、アラブの春など、国際情勢が目まぐるしく変わり、航空業界の規制緩和やインターネットの発展も進む中で、旅行業界も大きく変化していった激動の時代でもあった。そして、遂にこの業界を去ろうと決意したのが1年前。以来、業界を去る前に、これまでの経験を何かまとまった形で知識欲旺盛な人々に伝えることはできないかと思い、本書の原稿を書き始めたのだが、いろいろなことを少しずつ書き溜めているうちに、随分なページ数になってしまった。旅行業界で働く人以外の方が本書を読んでも、できうる限り理解しやすいように努めて書いたつもりだが、分かりにくい部分があったとすれば、ご容赦いただきたいと思う。
さて、本書を読んでくださった方の中には、旅行業界での就職を目指しておられる方々もおられるかと思う。大学生の就職先人気ランキングでも、有名旅行会社の名前が毎年、上位ランキングに顔を出しているように、旅行業界への就職希望者は相変わらず多いようだ。「よりによって旅行業界を選ぶなんて」と私なんかはいつも思う。いや、旅行業界で働く大多数の者は皆そう思っているだろう。安月給、長時間労働。多忙な日常業務。タダ残業はあたりまえの激務。客は何でも言いたい放題で常にストレスにもさらされる。突然の倒産や廃業も日常茶飯事だ。私なんかは、自分の結婚式の3ヶ月前に会社が突然傾いて失業したこともある。
どうしてこんな人間が会社を経営しているのかと不思議に思える無能な経営者も旅行業界にはごまんといて、年がら年中、社員を募集している世間一般で言うところのブラック企業も多数ある。旅行業界の仕事はすべて人で成り立っていると良く言われる。それはまぎれもない事実である。だが、その働く者を一番大切にしないのも旅行業界だ。働く者が次々に辞めていっても、人気職業であるが故に求人をかければいくらでも補充がきくからである。実際、多くの者が若いうちに業界に見切りをつけて去っていく。
そんな世界に嫌気がさして遂に業界を去ることを決心した私が言うのもへんだが、労働環境は良くないが、仕事のやりがいがあるということは確かだ。しかしながら、単に「旅行が好きだから」という理由だけでは務まらない厳しい世界でもある。「旅行業界の仕事が好き」でないと長くは続かないであろう。キーワードは「旅行」ではなく「仕事」なのである。
特に海外旅行への憧れだけで旅行業界を志している人は、最初からやめておいた方が良いと思う。就職戦線の激戦に勝ち抜いて有名旅行会社に就職しても、入社後は毎日、日帰り温泉ツアーの販売ばかりなんてことにも十分になり得る。旅行業界に就職したからといって、海外旅行を扱えるとは限らないのである。旅行の仕事で海外へ行きたいのであれば、旅行会社に就職するのではなく、派遣の添乗員になるのが手っ取り早いが、これとて、経験のない内は近隣諸国のツアーしか添乗できないし、添乗員はツアー中の客の面倒をみることが仕事であって添乗中の添乗員が旅行気分に浸っている時間などない。こちらも薄給と激務で、多くのものがすぐに辞めていく。
何がなんでも海外旅行を扱う仕事がしたいという方は、国内旅行は取り扱わない海外旅行専門の旅行会社かツアーオペレーターでの就職を目指すべきである。特にツアーオペレーターの仕事は海外旅行のプロ中のプロの仕事であり、非常にやりがいのあるものだが、いかんせん、求人が少ない。求人があっても、新人を一から育てる余力のない会社が多いから、経験者が優先される。また、求人は東京一極に集中していて、大阪、名古屋、福岡といった大都市でも、求人は稀だ。それ以外の地方都市となると、求人はほぼ皆無のような状況で、非常に狭き門である。なので、最初はブラック企業でもなんでも良いから旅行業界に飛び込み、1~2年は修行と思って我慢して働き、経験と実力を養ってから、業界内の転職でステップアップしていくという手もある。私も旅行業界内で何度も転職を繰り返したが、旅行業界内での転職は珍しい話でも何でもなく、多くの者が転職を繰り返しているし、実力さえ養っていれば、そのような転職者を受け入れてくれる懐の大きさがある業界でもある。
・・・・



途中の添乗員の項もうなずける!!

添乗員

10名、20名といったまとまった数の参加者を募って催行される「添乗員同行ツアー」と呼ばれるパッケージツアーに参加した方なら、添乗員と聞けば、誰しもが自分もお世話になったことを想い出すであろう。出発の空港での集合時から、帰国時の空港到着まで、あれやこれやと参加者の世話をしてくれる、海外に不慣れな旅行者にとっては頼もしい限りの人たちだ。
「旅程管理者」や「ツアーコンダクター」と言う言葉も添乗員と同意語である(海外ではツアーエスコートと呼ばれることが多い)。旅行会社の社員が、自分の客や団体に同行して添乗業務を行う場合もあるが、この項では、添乗業務のみを生業にしている人々(旅行業界では「プロ添」と呼ぶ)のことを「添乗員」と呼ぶことにする。
添乗員の仕事は、世間からは「しょっちゅう海外旅行に行けるなんていいですね」と羨ましがられ、一見華やかな世界で働いているかのように見えるが、その実は、旅行業界の最底辺に位置する職業でもある。しかし、昔からそのような状況であった訳ではない。日本での海外旅行解禁からしばらくの時代は、海外においても日本語を話すガイドや現地スタッフは数が少なく、添乗員には現地にて外国語を巧みに操りながら毎日の日程をこなしていくという技量が必須であった。その為、添乗員の職務は誰にでもできるという性格のものではなく、むしろ、旅行業界の中から選抜されたエリートの仕事であった。当時の添乗員は、現在の添乗員のような客のお世話係的な存在ではなく、グループを率いるまさしくリーダー的存在であったのである。
当時は、欧州においても客を土産物屋に案内し、連れて行った客がその店で何かを購入すれば、添乗員にも幾ばくかのコミッションが入るというシステムが既に存在しており、当時の海外への新婚旅行なんかは、富裕層しか参加できなかったし、参加者は一生に一度の海外旅行と思って参加しているものだから、結婚式でもらった餞別をすべて土産物屋で使ってしまうような勢いであった。結果、時として一回の添乗で添乗員の懐に入るコミッションの額も半端な金額ではなく、誰かがスイス製の高級時計を1個購入すれば、そのコミッションの額は、自分の月給をはるかに凌駕してしまうというようなこともしばしばであった。その上、自らが所属する旅行会社がそれらのことを把握してコミッションを添乗員から召し上げることも困難であったし、どちらかと言うと、それらのコミッションは添乗した者へのラッキーなボーナスのように考える風潮もあった。その当時、海外ツアーの添乗員をしていた旅行会社の社員の中には、稼いだお金で「添乗御殿」と呼ばれる自宅まで建てた強者もいるくらいである。つまり、誰にでもできる仕事ではない上に実入りも良く、社会的なステータスも高かったと言える。
ところが、その後の海外旅行大衆化時代への移行と販売価格競争の激化が、添乗員という仕事の内容や添乗員自体の質を一変させてしまう。先ず海外旅行の大衆化が始まったことで、海外ツアーへの参加者数も激増し、従来のエリート添乗員や旅行会社の社員だけで、すべての海外ツアーに添乗することが物理的に不可能になっていった。そこで、添乗員という分野での労働力不足が発生し、その状況を補う為に人材派遣会社が介在し始める。海外旅行に興味があるような人材を広く社会から応募し、即席添乗員を養成して旅行会社に送り込む訳だ。人材派遣業ならどの業種であっても同じだが、要は体裁の良い人買いであり、労働者の賃金ピンハネ業である。当然、素人同然の者が突然、添乗員になるのであるから、添乗員の質の低下は免れないが、当初は、やる気に溢れる人材がそれなりに集まったし、添乗業務に支払われる日当もまだ高額であったから、労働力不足を解消するという面では効果があったと考えられる。今日の日本では、旅行会社に直接雇用されて専属的に添乗業務をしている添乗員はごく限られた人数であり、大多数は人材派遣会社に登録したうえで、旅行会社に派遣されるという形で業務を行っている。その派遣で得る仕事も通常は、添乗するツアー1本ごとで終了する短期契約であり、その雇用環境は極めて劣悪だ。雇用の不安定さと低賃金の為、添乗員の男女比率は圧倒的に女性の比率が高い。
そして、人材派遣会社から添乗員を送り込むというシステムが、やがては添乗員業の世界で大罪を生むことになる。人材を派遣する側も派遣される側も、派遣されてくる添乗員が対価に見合った仕事をこなしているかどうかを推し量る基準として、ツアーの参加者に対するアンケートなるものを使い始めたからである。帰国時の航空機の機内で、添乗員がツアー参加者に1枚1枚配って歩き、記入してもらった後に回収している光景を見かけた方も多いであろう。このアンケートには、ツアー中の滞在ホテルや食事等への評価欄の他にも、もちろん添乗員に対する評価欄もある。そして、添乗員に対する派遣会社及び旅行会社からの評価がそのアンケートによって左右されるという事態を招いた結果、添乗員はツアー中、終始参加者のご機嫌取りに走るようになってしまった。ご機嫌取りだけならまだしも「お客様は神様」とばかりに、客の言うことは何でも聞いてしまう奴隷のような添乗員も増加した。なぜなら、アンケート欄に「今回の添乗員さんは良く働いてくれた。素晴らしい添乗員さんだ」と客に書いて欲しいからである。現地で何か問題が発生した際、それが誰の責任であろうと、状況を客に説明し、状況に応じて的確な指示を出して問題を片づけるのが添乗員の職務であるにもかかわらず、何か問題が起こるやいなや、現地手配会社やガイドに責任を転嫁し、あげくの果ては、客と一緒になって現地手配会社やガイドを現地で非難するという、なんともお粗末な添乗員が増えたことは嘆かわしい事実だ。因みに、旅行会社に直接雇用されているような数少ない添乗員は、多くが添乗経験数百回のベテラン添乗員であり、外国語能力や客への気遣い、客のコントロール、危機対応能力、どれをとっても優秀である。「人気添乗員」と呼ばれる人も多く、例えば、「A添乗員が添乗するツアーなら、私もツアーに参加するわ」なんて客が少なくない。
やがて、人材派遣会社から添乗員を派遣するという形態が主流になった頃、今度は旅行会社間の低価格競争が激化し始める。そしてそのことが、添乗員を取り巻く環境をさらに劣悪なものへと変化させていくことになった。添乗員同行ツアーの場合、旅行会社にとってツアーの販売価格を下げるにあたって一番簡単な方法は3つある。ひとつは、航空会社に航空運賃を下げさせること。もうひとつはツアーオペレーターに地上手配費用を下げさせること。そして、最後は、添乗にかかる経費を下げることだ。その結果、人材派遣会社間でも、派遣費用の熾烈な競争が始まり、年を追うごとに派遣添乗員の日当が下がっていくことになった。
現在の派遣添乗員の平均的な日当では、仮に1年365日の半分以上を海外添乗に出たとしても、生活保護を受給するよりか少しだけましな程度の稼ぎである。しかも、次から次へと仕事が回ってくる添乗員であればまだしも、客のアンケートで評価が低い添乗員なら、数カ月に1回程度しか仕事が回ってこないなんてことにもなりかねず、勢い添乗員たちは、客に媚を売り続ける存在に成り下がるという負のスパイラルに陥っている。アンケートで評価を上げることが、コンスタントに自らの仕事を確保できることにつながるからだ。先程お話したような「参加者の現地でのショッピングのコミッションとかが入るのなら、給料は安くても大丈夫なんじゃないの」と思われる方もいらっしゃるかもしれないが、昔と違って今では添乗員にコミッションが入ることは稀であり、ツアーに含まれるショッピングから発生するコミッションの大部分をツアーオペレーターや旅行会社が吸い上げるシステムが出来上がってしまっているし、多くの旅行会社や派遣会社は、指定店と呼ばれるツアーに最初から組み込まれているお土産屋以外に客をショッピングへ案内し、コミッションを得ることを禁じている(もちろん、中には会社に内緒で行う者もいるが)。
年々下がり続ける添乗員の質に危機感を持ったのかどうかは分からないが、2005年に旅行業法が改正され、「総合旅程管理主任者」という資格を取得しなければ、海外ツアーに同行して添乗員としての業務を行ってはならないという制度に変わった。総合旅程管理主任者とは、国土交通大臣に登録された研修機関(日本旅行業協会、全国旅行業協会など)が行う旅程管理研修を修了し、かつ所定の添乗実務経験を有した者のことを指す。この研修には費用が必要であり、添乗員を目指す者は、初期投資として自費を投じる必要が出てきた。中には「総合旅程管理主任者研修ツアー」と称して、法外な価格の海外ツアーに参加させる悪徳業者さえ出てくる始末だ。そして、自費を投じてまで総合旅程管理主任者の資格を取得し、晴れて添乗員として働き始めても、その激務とそれに見合わない低賃金、不安定な雇用に疲れ果て、次から次へと人が去っていく。添乗員を取り巻く雇用環境に対して抜本的な改善策が取られない限り、今後もこのような状態は続いていくことであろう。
人材派遣会社や旅行会社などから二重、三重の搾取を受けながら、今日も添乗員は世界のどこかで、懸命に働いている。


そのとおり!

一点だけ納得いかないのは、
『・・人材派遣会社間でも、派遣費用の熾烈な競争が始まり、年を追うごとに派遣添乗員の日当が下がっていくことになった・・』
これは・・・
派遣添乗員の日当は元々安かった!! 下がってはいない。
旅行会社がツアーコストを下げるために、より安いランク(通常、総添乗日数で決まる)の添乗員を希望するようになったということはあるが、派遣添乗員の日当額自体は元々安かった。
ただ昔は著者のいうように、ショッピングなどは添乗員の自由裁量に任されており、リベート等の副収入もあった。
また、何より、遣り甲斐があった!
現場でマネージメントする権利と信頼を添乗員が得ていたので、多少日当が安かろうとその満足感で続けられた。
今はダメだ・・・

こちらは、著者のブログだと思う・・・・
*スペイン バル コルドバ
行ってみたい。









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スタディツアー

エイチ・アイ・エスは、ボランティアツアー、スタディツアーを催行している。
ボランティアツアーで金儲けしようとするエイチ・アイ・エスという会社の企業モラルに疑問を抱いてしまうが、スタディツアーも子供をだしによく考えたと思う。

*最先端企業と世界で活躍する一流の講師陣から学ぶ
  『シリコンバレーで自分の将来を考える旅9日間』 698,000円

この旅を通じて得られるもの―――

自分が進みたい将来を描くスキル(キャリアデザインシンキング)
・進みたい方向に、一歩踏み出すスキル
・自分がどういう方向に進みたいのかを探すスキル

日本では、いい大学に進み、いい会社に就職することが理想の将来だと言われ続けてきました。
しかし、”失敗しないこと”を目的としたエスカレーター式の将来が通用しなくなってきたいま、大事なのは自分を軸に将来を考えること。この旅では日本で無意識に感じていた周囲のプレッシャーから解き放ち、一流の先輩たちの働き方・生き方に触れることで自分が進みたい将来を描くスキルを磨きます。


私からすれば、こういうツアーに参加すること自体じつに無難な紋切り型であり、イノベーションやベンチャーとは程遠い人格形成につながっていきそうな気がする。
これだけのお金を使うのであれば、単純に留学したほうが人生の役に立つのではないだろうか?


 

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時給1000円で死にたくない!

誰かが困っていたら我々はその人を無意識に助けようとする。
たとえば、子供が川や海でおぼれていたら、それが他人の子供であろうと助けようと飛び込んでわが身を犠牲にしまう。
新大久保駅ではホームから落ちた人を助けようと電車が近くまで来ているのに飛び降り犠牲になった外国人留学生もいた。

一方、責任ある立場にいながら、我先にと逃げてしまった人たちだっている。
昨年の韓国客船セオル号のごとく、客船事故で船長以下乗組員が先に逃げた例は枚挙にいとまがない。
交通事故のひき逃げも毎年起きている。

責任ある立場を意識したからこそ、逃げ出してしまうのかもしれない。

そう考えると、あの沈没しかかった客船から一番で逃げ出した船長が、川でおぼれていた子供をみたら一番に飛び込んで助けようとしていたかもしれない。

さて、添乗員であるが・・・・・
来月4月から、多くの添乗員派遣会社で時給制が始まる!
どうなることやら・・・・

チュニジアのテロ事件
飛行機の墜落事故(事件)
バスの横転事故
紛争・騒乱による空港閉鎖、足止めなど・・・・

世界中に危険がばら撒かれている!

そのなかで、旅行会社は、安全確保と保護義務をお客様と約束している。
ただ実際、それを実行するのは、旅行会社で高給(添乗員からすれば)をもらっている社員ではなく、足軽のように使役させられている派遣添乗員だ。

人間としての派遣添乗員からすれば、旅行業約款に「安全確保」だとか「保護」だとか謳われていなくても、イザというとき、わが身を犠牲にしてお客様の前に身を挺するにちがいない!

しかし、そのとき、もし、時給1000円が目の前にちらついたら・・・・・
いや!もしかしたら、時給対象外(プライベート=無給)の時間だったら・・・・・・・

ふと、自分の命を惜しく感じる気がする。
時給1000円で死にたくない!


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