高速ツアーバス会社は、表示上重要な運送機関か？
2012/05/14 Mon. edit
関越自動車道であつた高速ツアーバス事故に関連する報道の中に、「確定書面に約款で定められている運送機関の名称の記載がなかつた」という記事があったらしい。
たしかに、約款の10条は下記のように書かれている。
はたして、この重要な運送機関の名称に「バス会社」は入るのだろうか？
未だバス会社名をパンフレットに列挙している旅行会社をみたことはない。
「表示上重要な運送機関の名称」といった場合、通常、航空会社や鉄道会社など公共的に認知されている運送サービスをさす。もちろんそういう会社は自社でチケットの小売もおこなっている。
バス会社とくに貸切バスの場合、公共的な認知もなければチケットの小売だってしない。あくまで裏方の存在だ。
とくに航空会社や鉄道会社は、監督官庁から許可をもらっているだけではなく各社独自のサービスを提供している。そこが「表示上重要な運送機関」ということになるのであろう。貸切バス会社の場合、もちろん自社のサービスというより主催旅行会社のサービスの意向が反映されるので、運送機関として「表示上とくに重要」というわけではないのであろう。
（バスの横っ腹にこれでもか！といわんばかりに旅行会社名がでっかく！プリントされているバスだって走っている。あんなに大きく旅行会社名が記載されていようとも、あのバスは裏方の一バス会社でしかないはずだ。万が一事故が起きた場合でも、旅行会社の責任は問えない一バス会社だ。）
やはり、こういう事故が起きると利用者はなかなか主催旅行会社を信用することはできないにちがいない。
そう考えると、高速バスというのは、バス会社そのものが運営するのが一番いいように思える。そのほうが責任の所在もはっきりする。バス会社のコンプライアンスだって向上するだろう。
ただ小さなバス会社は、自社だけで高速バスを運営することはできないかもしれない。そうなると、それをまとめてくれる主催会社が必要になってくる。これからは格安航空会社との価格競争の時代に入るかもしれない。これまで以上に格安へのプレッシャーがかかってくることも想像できる。ならば、主催会社を非営利団体にしたらどうなのか？もともと主催会社が安全への責任を取ることはないのだ。立場はあくまで手配しただけということで、事故などが起きたときの責任は各バス会社が負ってきたのだ。そして、高速バスに関して、「表示上重要な運送機関」としてバス会社名を明記したらどうだろうか。名前が表示されることで責任感が生まれるということだってあるのではないか。
一点問題は、バス会社が高速バスを運営する場合の約款は、『一般乗合旅客自動車運送約款』だ。一方、主催旅行会社が高速バスを運営する場合の約款は、『募集型企画旅行約款』だ。募集型には、万が一の補償として「特別補償規程」がある。ここから最低限の賠償なり見舞金は支払われるが、『一般乗合旅客自動車運送約款』にはない。
『一般乗合旅客自動車運送約款』には、以下のように書いてあるので心配ないとは思うが・・・・
上記には、「・・・その損害が車内において、又は旅客の乗降中に生じた場合・・・」と書いてあるが、 募集型企画旅行約款の場合は、ドライブイン休憩中の事故でも特別補償規程は適用される。
たとえば、極端な例になるが、ドライブイン休憩中、身に着けていたカメラを盗まれた。この場合、バス会社運営の高速バスでは本人の責任となるが、旅行会社主催の高速バスであれば特別補償規程により携帯品損害補償金が支払われる。最近はクレジットカードの付帯保険を活用する旅行者が多いが、ほとんどのカードは国内旅行では付帯されないのではないのか？
一番いいのは、『一般乗合旅客自動車運送約款』に特別補償規程がくっついてくれればいいのだが、そこまでしたら、あまりに過保護になるだろう。旅行会社の約款そのものが過保護なのだから、一般乗合旅客自動車運送の約款で安全が担保されるのであれば、バス会社運営の高速バスがいいかもしれない。
＊JRバス 約款
たしかに、約款の10条は下記のように書かれている。
「表示上重要な運送機関の名称」と書いてある。『第十条 前条第一項の契約書面において、確定された旅行日程、運送若しくは宿泊機関の名称を記載できない場合には、当該契約書面において利用予定の宿泊機関及び表示上重要な運送機関の名称を限定して列挙した上で、当該契約書面交付後、旅行開始日の前日（旅行開始日の前日から起算してさかのぼって七日目に当たる日以降に募集型企画旅行契約の申込みがなされた場合にあっては、旅行開始日）までの当該契約書面に定める日までに、これらの確定状況を記載した書面（以下「確定書面」といいます。）を交付します。』
はたして、この重要な運送機関の名称に「バス会社」は入るのだろうか？
未だバス会社名をパンフレットに列挙している旅行会社をみたことはない。
「表示上重要な運送機関の名称」といった場合、通常、航空会社や鉄道会社など公共的に認知されている運送サービスをさす。もちろんそういう会社は自社でチケットの小売もおこなっている。
バス会社とくに貸切バスの場合、公共的な認知もなければチケットの小売だってしない。あくまで裏方の存在だ。
とくに航空会社や鉄道会社は、監督官庁から許可をもらっているだけではなく各社独自のサービスを提供している。そこが「表示上重要な運送機関」ということになるのであろう。貸切バス会社の場合、もちろん自社のサービスというより主催旅行会社のサービスの意向が反映されるので、運送機関として「表示上とくに重要」というわけではないのであろう。
（バスの横っ腹にこれでもか！といわんばかりに旅行会社名がでっかく！プリントされているバスだって走っている。あんなに大きく旅行会社名が記載されていようとも、あのバスは裏方の一バス会社でしかないはずだ。万が一事故が起きた場合でも、旅行会社の責任は問えない一バス会社だ。）
やはり、こういう事故が起きると利用者はなかなか主催旅行会社を信用することはできないにちがいない。
そう考えると、高速バスというのは、バス会社そのものが運営するのが一番いいように思える。そのほうが責任の所在もはっきりする。バス会社のコンプライアンスだって向上するだろう。
ただ小さなバス会社は、自社だけで高速バスを運営することはできないかもしれない。そうなると、それをまとめてくれる主催会社が必要になってくる。これからは格安航空会社との価格競争の時代に入るかもしれない。これまで以上に格安へのプレッシャーがかかってくることも想像できる。ならば、主催会社を非営利団体にしたらどうなのか？もともと主催会社が安全への責任を取ることはないのだ。立場はあくまで手配しただけということで、事故などが起きたときの責任は各バス会社が負ってきたのだ。そして、高速バスに関して、「表示上重要な運送機関」としてバス会社名を明記したらどうだろうか。名前が表示されることで責任感が生まれるということだってあるのではないか。
一点問題は、バス会社が高速バスを運営する場合の約款は、『一般乗合旅客自動車運送約款』だ。一方、主催旅行会社が高速バスを運営する場合の約款は、『募集型企画旅行約款』だ。募集型には、万が一の補償として「特別補償規程」がある。ここから最低限の賠償なり見舞金は支払われるが、『一般乗合旅客自動車運送約款』にはない。
『一般乗合旅客自動車運送約款』には、以下のように書いてあるので心配ないとは思うが・・・・
第４章 責 任
（旅客に関する責任）
第54条 当社は、当社の自動車の運行によって、旅客の生命又は身体を害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任じます。ただし、当社及び当社の係員が自動車の運行に関し注意を怠らなかったこと、当該旅客又は当社の係員以外の第三者に故意又は過失のあったこと並びに自動車に構造上の欠陥又は機能の障害がなかったことを証明したときは、この限りでありません。
２ 前項の場合において、当社の旅客に対する責任は、その損害が車内において、又は旅客の乗降中に生じた場合に限ります。
・・・・
・・・・
上記には、「・・・その損害が車内において、又は旅客の乗降中に生じた場合・・・」と書いてあるが、 募集型企画旅行約款の場合は、ドライブイン休憩中の事故でも特別補償規程は適用される。
たとえば、極端な例になるが、ドライブイン休憩中、身に着けていたカメラを盗まれた。この場合、バス会社運営の高速バスでは本人の責任となるが、旅行会社主催の高速バスであれば特別補償規程により携帯品損害補償金が支払われる。最近はクレジットカードの付帯保険を活用する旅行者が多いが、ほとんどのカードは国内旅行では付帯されないのではないのか？
一番いいのは、『一般乗合旅客自動車運送約款』に特別補償規程がくっついてくれればいいのだが、そこまでしたら、あまりに過保護になるだろう。旅行会社の約款そのものが過保護なのだから、一般乗合旅客自動車運送の約款で安全が担保されるのであれば、バス会社運営の高速バスがいいかもしれない。
＊JRバス 約款
関越道バス事故から考えたこと
2012/05/10 Thu. edit
＊ホテル滞在中に中国人ツアー手配か…河野容疑者
＊河野容疑者所有のバス、シートベルトない客席も
次から次へと出てくる。
今大慌てで書類をシュレッター？しているバス会社は多いのではないか？
ツアーバスを送客している旅行会社は、実際に自分の身に災難が降りかかりでもしないかぎり他人事であろう。
上記は、添乗員が海外ツアーで受け取る現地オペレーターの指示書の一部である。
ここには、ヨーロッパにおけるバスの労働基準が明記されている。
・一日最大12時間のバスドライバーの拘束
・一日最大9時間の運転時間
・一日最低12時間の休息時間・・・・・・・・・・・
実際の労働基準はもっと細かい（下記参照）。
その労働基準を守っているかどうか、ヨーロッパでは各チェックポイントで警察がドライバーのタコグラフを検査し罰金を科してている。だから、ドライバーは旅程の運行具合にとても神経質である。とくに盛りだくさんの日本のツアーは同時に走行時間や走行距離も長くなる。リスクを常に抱えている。添乗員とて1分でも遅れたらどうしようと考えている。朝8:00にホテルを出発したバスを12時間後の午後8:00までに解放してあげなければならない。しかもドライバーがバスを掃除、点検する時間を含めてだ。日程が順調に進んでギリギリ、万が一交通渋滞にでもまきこまれたら・・・・などと考えたら胃がキリキリと痛んでくる。
このように労働基準をかなり厳格に取り締まろうとするヨーロッパでもバス事故はよく起きる。脱法をはかる輩もけっこういるらしい。事故はそういう輩が起こすとはかぎらないが、とにかくいろんな手段をこうじて悲惨な事故を防ごうと取り組んでいる。
いっぽう日本はどうか？
労働基準は一見、ヨーロッパと大して違わないように見えるが、肝心なところは、日本のほうがゆるいのではないか？
とくに、「特例事項」が・・・・・
「原則」と「特例」があるが・・・・ヨーロッパでは「原則」に重きをおくのに、日本では「原則」という言葉を隠れ蓑に「特例」をうまく利用するのではないか？
（添乗員の業務時間だって、原則として8時から20時！までだ。JATAは、「原則は原則ですから・・・」と説明する）
日本のドライバーの1日の拘束時間は、「原則」13時間、「特例」16時間だ。
朝8時にスタンバイしたドライバーを真夜中の24時まで拘束できるということらしい。すごい！はたして睡眠は何時間取れるのであろうか？あくまで「特例」で1週間に2日までしか認められないが、それを誰がどのようにチェックしているのだろうか？その労働基準でさえかなりハードだが、ヨーロッパのように厳格に運用されていないとなると、「特例」を「原則」のように判断しているバス会社や旅行会社もあるのではないか。このへんのいい加減さは日本の観光業の特徴だ。
タコグラフのチェックポイントなど日本で見たことはない。
バス会社への監査など滅多に来ないらしい。しかも、違反が見つかった場合でも「指導」や「注意」止まりのようだ。
夜間ドライバーの健康診断や体調確認はヨーロッパでも日本でもバス会社の義務であるが、今回の関越道の事故バス会社はもちろん無視していた。
＊労働大臣告示「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（改善基準告示）
＊ "Rules on Drivers’ Hours and Tachographs- Passenger Carrying Vehicles" （13ページより）
日本の区分けは、拘束時間（労働時間＋休憩時間）、休息期間。
労働時間とは、作業時間（運転・整備等）＋手待ち時間（客待ち等）
EUの区分けは、Driving（運転時間）、 Break（休憩時間）、 other work（整備時間、出退社時間など）、 rest（休息期間）。
日本のドライバーの1日は、
１日（２４時間）＝拘束時間（１６時間以内）＋休息期間（８時間以上）
１日の拘束時間を原則１３時間から延長する場合であっても、１５時間を超える回数は１週間につき２回が限度です。このため、休息期間が９時間未満となる回数も１週間につき２回が限度となります。
EUのドライバーの1日は、
24-hour period＝{Driving（原則9時間） + other work + breaks }（15時間以内）＋Regular daily rest（ 9時間以上）
１日の休息期間を原則１１時間から削減する場合であっても、１１時間を下回る回数は２週間につき３回が限度です。
今回の事故を受けて、監督官庁はかなりたたかれている。
今後、労働基準を多少いじくって改善をアピールすることだろう。
その労働基準の取締りはどのようにするのだろうか？監査を厳しくするだけでは違法行為を防ぐことはできない。やはりドライバーにタコグラフ設置を徹底させて日本の主要観光地、もしくは、ドライブインにチェックポイントを設置するべきだろう。
もちろん、旅行会社などバス会社の手配事業者を共同賠償責任者とすべきだ。
そして同時に、万が一事故が起きたとき、大事故に至らない工夫を考えるべきだろう。
バス車体の安全性を高めることも重要ではないかと思う。シートベルトの重要性、消火器や非常口・・・・
バス事故の場合、火災や出血多量で死亡者が出ることが多い。早めの対処如何では被害を最小限でくい止めることも不可能ではない。
＊河野容疑者所有のバス、シートベルトない客席も
次から次へと出てくる。
今大慌てで書類をシュレッター？しているバス会社は多いのではないか？
ツアーバスを送客している旅行会社は、実際に自分の身に災難が降りかかりでもしないかぎり他人事であろう。
上記は、添乗員が海外ツアーで受け取る現地オペレーターの指示書の一部である。
ここには、ヨーロッパにおけるバスの労働基準が明記されている。
・一日最大12時間のバスドライバーの拘束
・一日最大9時間の運転時間
・一日最低12時間の休息時間・・・・・・・・・・・
実際の労働基準はもっと細かい（下記参照）。
その労働基準を守っているかどうか、ヨーロッパでは各チェックポイントで警察がドライバーのタコグラフを検査し罰金を科してている。だから、ドライバーは旅程の運行具合にとても神経質である。とくに盛りだくさんの日本のツアーは同時に走行時間や走行距離も長くなる。リスクを常に抱えている。添乗員とて1分でも遅れたらどうしようと考えている。朝8:00にホテルを出発したバスを12時間後の午後8:00までに解放してあげなければならない。しかもドライバーがバスを掃除、点検する時間を含めてだ。日程が順調に進んでギリギリ、万が一交通渋滞にでもまきこまれたら・・・・などと考えたら胃がキリキリと痛んでくる。
このように労働基準をかなり厳格に取り締まろうとするヨーロッパでもバス事故はよく起きる。脱法をはかる輩もけっこういるらしい。事故はそういう輩が起こすとはかぎらないが、とにかくいろんな手段をこうじて悲惨な事故を防ごうと取り組んでいる。
いっぽう日本はどうか？
労働基準は一見、ヨーロッパと大して違わないように見えるが、肝心なところは、日本のほうがゆるいのではないか？
とくに、「特例事項」が・・・・・
「原則」と「特例」があるが・・・・ヨーロッパでは「原則」に重きをおくのに、日本では「原則」という言葉を隠れ蓑に「特例」をうまく利用するのではないか？
（添乗員の業務時間だって、原則として8時から20時！までだ。JATAは、「原則は原則ですから・・・」と説明する）
日本のドライバーの1日の拘束時間は、「原則」13時間、「特例」16時間だ。
朝8時にスタンバイしたドライバーを真夜中の24時まで拘束できるということらしい。すごい！はたして睡眠は何時間取れるのであろうか？あくまで「特例」で1週間に2日までしか認められないが、それを誰がどのようにチェックしているのだろうか？その労働基準でさえかなりハードだが、ヨーロッパのように厳格に運用されていないとなると、「特例」を「原則」のように判断しているバス会社や旅行会社もあるのではないか。このへんのいい加減さは日本の観光業の特徴だ。
タコグラフのチェックポイントなど日本で見たことはない。
バス会社への監査など滅多に来ないらしい。しかも、違反が見つかった場合でも「指導」や「注意」止まりのようだ。
夜間ドライバーの健康診断や体調確認はヨーロッパでも日本でもバス会社の義務であるが、今回の関越道の事故バス会社はもちろん無視していた。
＊労働大臣告示「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（改善基準告示）
＊ "Rules on Drivers’ Hours and Tachographs- Passenger Carrying Vehicles" （13ページより）
日本の区分けは、拘束時間（労働時間＋休憩時間）、休息期間。
労働時間とは、作業時間（運転・整備等）＋手待ち時間（客待ち等）
EUの区分けは、Driving（運転時間）、 Break（休憩時間）、 other work（整備時間、出退社時間など）、 rest（休息期間）。
日本のドライバーの1日は、
１日（２４時間）＝拘束時間（１６時間以内）＋休息期間（８時間以上）
１日の拘束時間を原則１３時間から延長する場合であっても、１５時間を超える回数は１週間につき２回が限度です。このため、休息期間が９時間未満となる回数も１週間につき２回が限度となります。
EUのドライバーの1日は、
24-hour period＝{Driving（原則9時間） + other work + breaks }（15時間以内）＋Regular daily rest（ 9時間以上）
１日の休息期間を原則１１時間から削減する場合であっても、１１時間を下回る回数は２週間につき３回が限度です。
今回の事故を受けて、監督官庁はかなりたたかれている。
今後、労働基準を多少いじくって改善をアピールすることだろう。
その労働基準の取締りはどのようにするのだろうか？監査を厳しくするだけでは違法行為を防ぐことはできない。やはりドライバーにタコグラフ設置を徹底させて日本の主要観光地、もしくは、ドライブインにチェックポイントを設置するべきだろう。
もちろん、旅行会社などバス会社の手配事業者を共同賠償責任者とすべきだ。
そして同時に、万が一事故が起きたとき、大事故に至らない工夫を考えるべきだろう。
バス車体の安全性を高めることも重要ではないかと思う。シートベルトの重要性、消火器や非常口・・・・
バス事故の場合、火災や出血多量で死亡者が出ることが多い。早めの対処如何では被害を最小限でくい止めることも不可能ではない。
関越道 高速バスの事故
2012/05/02 Wed. edit
関越道でツアーバスが事故を起こした。
乗客7人の死亡を含む多数の重軽傷者を出した。バスが防音壁に追突した映像をみると事故の大きさが想像できる。バスの運転手は重傷を負ったと放映されていたはずだが、いつの間にか運転過失致死傷容疑で警察に逮捕されていた。
＊事故の運転手「退院できる状態にない」 病院側見解 2012.5.1 14:36
＊ バス運転手を逮捕 2012.5.1 16:49
しかし、事故後の報道をみていると、「またか・・・」と本当にあきれてしまう。
5年前のあずみ野観光バス（スキーバス）のときと同じではないか？あのときも、「居眠り運転」「加重労働」「労基署の是正勧告」「規制緩和による過当競争」・・・・・・・・
ツアーバス（高速バス）主催会社からのオーダーに無理をしてでも応じる弱小のバス会社・・・断ったら次回から仕事は回してもらえないかもしれないというプレッシャーのなか、ドライバーに法定ギリギリもしくは超過の加重労働・・・・あげくのはては、「居眠り」、そして、死亡事故へと・・・・
ツアーバス（高速バス）主催会社は、当然のごとく、バス会社の労働環境は健全なものだと思っていたといい、国交省などの監督機関は、ちゃんと是正勧告は出していたが今後の課題としてこれからしっかりと・・・というようなコメントを垂れ流す。
そして、このような弱小家族経営のバス会社と旅行会社を倒産させて、ほとぼりのさめるのを待つ。
＊サミーツアーとあずみ野観光バス
何年に1回しか起こらないこのようなバス事故より業界の都合のほうが常に優先されるのだ。
以下は、5年前、2007年2月18日に起きたスキーツアーバス事故の際の朝日新聞である。
2007年（平成19年）2月19日
2007年（平成19年）2月21日
2007年（平成19年）2月21日
2007年（平成19年）2月24日
2007年（平成19年）2月24日
2007年（平成19年）2月26日
2007年（平成19年）2月19日の記事には、貸切バスのドライバーの労働基準について、4時間運転で30分休憩、１週間の拘束時間は原則65時間（4週平均）を超えないと決まっていると書いてある。他の新聞記事でも、夜行の場合、ドライバーを含め2人体制が基本のように書いてあった。私の記憶でも、長距離の場合、昼間でももうひとり補助ドライバーがついていた。
この事件以降、「一日9時間まで」の上限が追加されたようだが、根本的なドライバーの労務状態は以前のままなのだ。つまり、2007年の事故は、労働条件さえ守っていれば事故は起こらなかったというところで決着がはかられてしまった。
労働基準は悪くないんだ！
そして、その後見え隠れするのは、「安全」へのシフトではなく、「強欲」のほうへのシフトである。
より安全性を高めるために労働基準を見直そうとするのではなく、観光業界が違法といわれないために労働基準を緩和したのではないのか？
1日670キロや9時間などと労働基準を見直したようにみせて、実は、より業界に優位になるように特例を設けて法制化したのではないのか？いぜんは、2人ドライバーがいた夜行バスが今では当然のように一人になり、高速バスのドライバーはお客へのサービスや運行にも気を使わなければならなくなった。
添乗員に観光ガイドや通訳など・・・どんどん業務が追加（緩和）されるのと似ている。
今回の関越道のバス事故でも、あたりまえのように、マスコミが、責任者のあぶり出しに躍起になっている。
しかし、あと1週間もすれば、また違う話題で盛り上がることだろう。国交省の以下のような「・・・・同省は『事故原因の調査状況も踏まえた上で、なるべく早く方向性を出したい』と話している。」とコメントでお手打ちだろう。結局、最大の弱者である運転手の労働環境は変わらないまま、次回のバス事故まで小康状態となることだろう。
＊走行上限６７０キロ、基準見直し検討 国交省 2012.5.1 21:37
2007年のバス事故では、18歳未満のスタッフを乗務させていたので労働基準法違反を問うことができたが、今回の場合、業務上の違法行為は見当たらないようだ。いくら、「加重労働」などと騒いでも上限を超えてなければ法人の責任を問うことはむずかしくなるのではないか。そうなると、バス会社や運営会社の責任はかなり限定されてくるだろう。ドライバー個人の責任は増大するが、それとても自動車運転過失致死傷罪であり、もっと罪の重い危険運転致死傷罪ではない。
被害者および家族の悲しみと怒りはたとえようもなく深くなるはずだ。
今回バス事故を起こした主催会社「ハーヴェストホールディングス」の大屋政士社長は、この度の事故の原因は、けっして「格安」だったことではないと発言した。
＊旅行会社社長が謝罪 格安が原因「絶対ない」
大局的にみれば、誰の目にも「格安」が「安全性」低下の一因であることは火を見るより明らかではないか。
ただ、社長の言い分にも一理あるとはおもうが・・・・・
それは、この業界においてドライバーなどの末端の労働者は、「格安」であろうとなかろうと労働条件は悪いのだ。たとえ旅行会社やバス会社が儲かっていようと末端の労働者の賃金や労働環境が改善されることはなかったのだ。
では、これから、バスのユーザーはどのようにして自分の身を守ればいいのだろうか？
ユーザーにとって、自分が今利用しようとしている高速バスの中身はほとんど見えない。料金＝安全というわけではないとなると、何をもって判断すればいいのだろうか？
バスの場合、列車や飛行機のように安全のための自動制御装置がついてはいない。ドライバー個人の技量にゆだねなければならない。人間が完璧でない以上、いくら基準を見直しても100％「安全」が担保されることはけっしてない。ならば、事故へのリスクをできるかぎり軽減しているバスを我々は選択するしかない。目に見える範囲で考えれば、夜行バスや長距離バスに関してはドライバーの2人制を取っているとか、ドライバー以外に添乗員を乗務させているとか、または、ドライバーには迷惑だろうがドライバー席上に監視モニターを設置してバス会社でチェックしているとか・・・・・・
そして、万が一、事故が起きたときには、バス主催会社の共同責任をとうことができれば一番いい。そうしないかぎり、主催会社が真摯に「安全」と向き合うことはできないだろう。どこかで、弱者に責任を押し付ける意識があるかぎり、けっして事故が軽減することもなければ、事故被害者たちの平安が訪れることもない。
乗客7人の死亡を含む多数の重軽傷者を出した。バスが防音壁に追突した映像をみると事故の大きさが想像できる。バスの運転手は重傷を負ったと放映されていたはずだが、いつの間にか運転過失致死傷容疑で警察に逮捕されていた。
＊事故の運転手「退院できる状態にない」 病院側見解 2012.5.1 14:36
＊ バス運転手を逮捕 2012.5.1 16:49
しかし、事故後の報道をみていると、「またか・・・」と本当にあきれてしまう。
5年前のあずみ野観光バス（スキーバス）のときと同じではないか？あのときも、「居眠り運転」「加重労働」「労基署の是正勧告」「規制緩和による過当競争」・・・・・・・・
ツアーバス（高速バス）主催会社からのオーダーに無理をしてでも応じる弱小のバス会社・・・断ったら次回から仕事は回してもらえないかもしれないというプレッシャーのなか、ドライバーに法定ギリギリもしくは超過の加重労働・・・・あげくのはては、「居眠り」、そして、死亡事故へと・・・・
ツアーバス（高速バス）主催会社は、当然のごとく、バス会社の労働環境は健全なものだと思っていたといい、国交省などの監督機関は、ちゃんと是正勧告は出していたが今後の課題としてこれからしっかりと・・・というようなコメントを垂れ流す。
そして、このような弱小家族経営のバス会社と旅行会社を倒産させて、ほとぼりのさめるのを待つ。
＊サミーツアーとあずみ野観光バス
何年に1回しか起こらないこのようなバス事故より業界の都合のほうが常に優先されるのだ。
以下は、5年前、2007年2月18日に起きたスキーツアーバス事故の際の朝日新聞である。
2007年（平成19年）2月19日
2007年（平成19年）2月21日
2007年（平成19年）2月21日
2007年（平成19年）2月24日
2007年（平成19年）2月24日
2007年（平成19年）2月26日2007年（平成19年）2月19日の記事には、貸切バスのドライバーの労働基準について、4時間運転で30分休憩、１週間の拘束時間は原則65時間（4週平均）を超えないと決まっていると書いてある。他の新聞記事でも、夜行の場合、ドライバーを含め2人体制が基本のように書いてあった。私の記憶でも、長距離の場合、昼間でももうひとり補助ドライバーがついていた。
この事件以降、「一日9時間まで」の上限が追加されたようだが、根本的なドライバーの労務状態は以前のままなのだ。つまり、2007年の事故は、労働条件さえ守っていれば事故は起こらなかったというところで決着がはかられてしまった。
労働基準は悪くないんだ！
そして、その後見え隠れするのは、「安全」へのシフトではなく、「強欲」のほうへのシフトである。
より安全性を高めるために労働基準を見直そうとするのではなく、観光業界が違法といわれないために労働基準を緩和したのではないのか？
1日670キロや9時間などと労働基準を見直したようにみせて、実は、より業界に優位になるように特例を設けて法制化したのではないのか？いぜんは、2人ドライバーがいた夜行バスが今では当然のように一人になり、高速バスのドライバーはお客へのサービスや運行にも気を使わなければならなくなった。
添乗員に観光ガイドや通訳など・・・どんどん業務が追加（緩和）されるのと似ている。
今回の関越道のバス事故でも、あたりまえのように、マスコミが、責任者のあぶり出しに躍起になっている。
しかし、あと1週間もすれば、また違う話題で盛り上がることだろう。国交省の以下のような「・・・・同省は『事故原因の調査状況も踏まえた上で、なるべく早く方向性を出したい』と話している。」とコメントでお手打ちだろう。結局、最大の弱者である運転手の労働環境は変わらないまま、次回のバス事故まで小康状態となることだろう。
＊走行上限６７０キロ、基準見直し検討 国交省 2012.5.1 21:37
2007年のバス事故では、18歳未満のスタッフを乗務させていたので労働基準法違反を問うことができたが、今回の場合、業務上の違法行為は見当たらないようだ。いくら、「加重労働」などと騒いでも上限を超えてなければ法人の責任を問うことはむずかしくなるのではないか。そうなると、バス会社や運営会社の責任はかなり限定されてくるだろう。ドライバー個人の責任は増大するが、それとても自動車運転過失致死傷罪であり、もっと罪の重い危険運転致死傷罪ではない。
被害者および家族の悲しみと怒りはたとえようもなく深くなるはずだ。
今回バス事故を起こした主催会社「ハーヴェストホールディングス」の大屋政士社長は、この度の事故の原因は、けっして「格安」だったことではないと発言した。
＊旅行会社社長が謝罪 格安が原因「絶対ない」
大局的にみれば、誰の目にも「格安」が「安全性」低下の一因であることは火を見るより明らかではないか。
ただ、社長の言い分にも一理あるとはおもうが・・・・・
それは、この業界においてドライバーなどの末端の労働者は、「格安」であろうとなかろうと労働条件は悪いのだ。たとえ旅行会社やバス会社が儲かっていようと末端の労働者の賃金や労働環境が改善されることはなかったのだ。
では、これから、バスのユーザーはどのようにして自分の身を守ればいいのだろうか？
ユーザーにとって、自分が今利用しようとしている高速バスの中身はほとんど見えない。料金＝安全というわけではないとなると、何をもって判断すればいいのだろうか？
バスの場合、列車や飛行機のように安全のための自動制御装置がついてはいない。ドライバー個人の技量にゆだねなければならない。人間が完璧でない以上、いくら基準を見直しても100％「安全」が担保されることはけっしてない。ならば、事故へのリスクをできるかぎり軽減しているバスを我々は選択するしかない。目に見える範囲で考えれば、夜行バスや長距離バスに関してはドライバーの2人制を取っているとか、ドライバー以外に添乗員を乗務させているとか、または、ドライバーには迷惑だろうがドライバー席上に監視モニターを設置してバス会社でチェックしているとか・・・・・・
そして、万が一、事故が起きたときには、バス主催会社の共同責任をとうことができれば一番いい。そうしないかぎり、主催会社が真摯に「安全」と向き合うことはできないだろう。どこかで、弱者に責任を押し付ける意識があるかぎり、けっして事故が軽減することもなければ、事故被害者たちの平安が訪れることもない。
72時間
2012/03/15 Thu. edit
3月11日向けの震災特別番組を見た。
「72時間以内に救出せよ！」
大震災後、自衛隊はひとりでも多く救出しようと頑張っていた。東北の自衛隊駐屯地が地震や津波で大打撃を受けるなか決死の覚悟で捜索をする様子が心をうった。
全国の自衛隊や消防隊も急いで被災地へ向かおうとしたが、こちらも津波の影響でなかなか現場までたどり着けなかった。
他の番組では、11日夜暗闇のなか助けを叫ぶ声は12日の朝にはもう消えていたという救出された住民の話を放映していた。72時間もたなかった。72時間という時間はこのような災害のときよくいわれる時間だ。どこからこの時間が割り出されたのかわからないが、実際は、72時間前に力尽きる人もいれば、1週間ぐらいたって救出される人もいる。それぞれ被災状況にもよるのだろうが、できれば1分でも早く助けださなければならないということだろう。
このような放送を見ていると、どうにかならなかったのか！と思うことも多い。
自衛隊だけでなく、米軍、韓国軍、中国軍などに緊急に協力を依頼できなかったのだろうか？11日中にこれらの軍隊なら被災地へ到着することができたのではないか？いつも合同で軍事演習などやっているのにこういう場合の演習はやっていなかったのだろうか？
こんなことを思うが、よく考えたら、まだ余震が続き二次災害の懸念もあったのかだろうかなあ・・・・
添乗員にとって「72時間」といえば、やはり、今はなきリコンファームだろう。
添乗員は帰国便の予約の再確認（リコンファーム）を航空会社にておこなわなければならなかった。基本的にツアーオペレーターを通して予約を入れたもの（ホテル、レストランなど）の再確認を添乗員はする必要はなかったが、旅行会社の直接予約したものだけ添乗員は確認しなければならなかった。
帰国便の再確認は、出発の72時間前までと航空会社は義務づけていた。
ただ、ツアーで72時間前というと、まだ帰国便の出発地である最終目的地に到着していないことが多い。目的地に到着してからでないと、航空会社の電話番号がわからなかったりなどリコンファームしづらい。だから、通常、最終目的地に到着した後、暇をみてリコンファームをした。すでに72時間はきっているが、すべての航空会社がリコンファームを受付けてくれる。
もともと飛行機の予約OK（HK）はしてあるのだ。OKしてある航空券をいくらリコンファームしなからといって航空会社が無効にできない。あくまでリコンファームとは搭乗者数把握のため航空会社側のメリットとして設けた制度だ。予約OKを出した搭乗者が確かに乗るのかどうか・・・だから、出発当日でもリコンファームを受付ける。ましてや、たとえリコンファームをしなかったとしても、ツアーグループの予約を落とすというリスクを航空会社が犯すはずはない。
私の経験則からはっきり言えるのは、飛行機に搭乗できるかどうかは、早い者順！ということだ。これは、リコンファームのない現在でもかわらない。リコンファームをしていようとギリギリにチェックインするとオーバーブッキングしていますといわれることがある。リコンファームしていなくても、早めにいけば間違いなく搭乗券をもらえる。
2000年4月、JAL、ANAともにリコンファーム制度を廃止した。
上記のように思っていても、こういう制度があるかぎり添乗員として一応リコンファームをおこなっていた。この制度が廃止になり煩わしい作業がなくなって良かったと思う。ただ、ちょっと残念に思うこともある。添乗員とて最終目的地に到着する頃にはかなり疲れている。午前の観光を現地ガイドに任せて、「航空会社に呼ばれていますので」とかいって少し息抜きすることができなくなった。
72時間・・・・最近知ったことだが、精子の寿命は72時間、卵子の寿命は24時間らしい。だから、通常、受精期間は一月に４日間となるようだが、たまに１週間ちかく生きのびる精子もあるようなのでその場合受精期間約2倍になったしまう。子供のほしい夫婦はこの時期を狙うしかない。反対にほしくない人は、万が一の場合、緊急避妊ピル（モーニングアフターピル）という薬がある。しまった！とおもったとき、72時間以内に飲めば大丈夫らしい。こちらの72時間・・・どんな根拠から算出されたのかわからないが、72時間もあると安心しているとやはり危険だろう。こちらも早いにこしたことはない。
「72時間以内に救出せよ！」
大震災後、自衛隊はひとりでも多く救出しようと頑張っていた。東北の自衛隊駐屯地が地震や津波で大打撃を受けるなか決死の覚悟で捜索をする様子が心をうった。
全国の自衛隊や消防隊も急いで被災地へ向かおうとしたが、こちらも津波の影響でなかなか現場までたどり着けなかった。
他の番組では、11日夜暗闇のなか助けを叫ぶ声は12日の朝にはもう消えていたという救出された住民の話を放映していた。72時間もたなかった。72時間という時間はこのような災害のときよくいわれる時間だ。どこからこの時間が割り出されたのかわからないが、実際は、72時間前に力尽きる人もいれば、1週間ぐらいたって救出される人もいる。それぞれ被災状況にもよるのだろうが、できれば1分でも早く助けださなければならないということだろう。
このような放送を見ていると、どうにかならなかったのか！と思うことも多い。
自衛隊だけでなく、米軍、韓国軍、中国軍などに緊急に協力を依頼できなかったのだろうか？11日中にこれらの軍隊なら被災地へ到着することができたのではないか？いつも合同で軍事演習などやっているのにこういう場合の演習はやっていなかったのだろうか？
こんなことを思うが、よく考えたら、まだ余震が続き二次災害の懸念もあったのかだろうかなあ・・・・
添乗員にとって「72時間」といえば、やはり、今はなきリコンファームだろう。
添乗員は帰国便の予約の再確認（リコンファーム）を航空会社にておこなわなければならなかった。基本的にツアーオペレーターを通して予約を入れたもの（ホテル、レストランなど）の再確認を添乗員はする必要はなかったが、旅行会社の直接予約したものだけ添乗員は確認しなければならなかった。
帰国便の再確認は、出発の72時間前までと航空会社は義務づけていた。
ただ、ツアーで72時間前というと、まだ帰国便の出発地である最終目的地に到着していないことが多い。目的地に到着してからでないと、航空会社の電話番号がわからなかったりなどリコンファームしづらい。だから、通常、最終目的地に到着した後、暇をみてリコンファームをした。すでに72時間はきっているが、すべての航空会社がリコンファームを受付けてくれる。
もともと飛行機の予約OK（HK）はしてあるのだ。OKしてある航空券をいくらリコンファームしなからといって航空会社が無効にできない。あくまでリコンファームとは搭乗者数把握のため航空会社側のメリットとして設けた制度だ。予約OKを出した搭乗者が確かに乗るのかどうか・・・だから、出発当日でもリコンファームを受付ける。ましてや、たとえリコンファームをしなかったとしても、ツアーグループの予約を落とすというリスクを航空会社が犯すはずはない。
私の経験則からはっきり言えるのは、飛行機に搭乗できるかどうかは、早い者順！ということだ。これは、リコンファームのない現在でもかわらない。リコンファームをしていようとギリギリにチェックインするとオーバーブッキングしていますといわれることがある。リコンファームしていなくても、早めにいけば間違いなく搭乗券をもらえる。
2000年4月、JAL、ANAともにリコンファーム制度を廃止した。
上記のように思っていても、こういう制度があるかぎり添乗員として一応リコンファームをおこなっていた。この制度が廃止になり煩わしい作業がなくなって良かったと思う。ただ、ちょっと残念に思うこともある。添乗員とて最終目的地に到着する頃にはかなり疲れている。午前の観光を現地ガイドに任せて、「航空会社に呼ばれていますので」とかいって少し息抜きすることができなくなった。
72時間・・・・最近知ったことだが、精子の寿命は72時間、卵子の寿命は24時間らしい。だから、通常、受精期間は一月に４日間となるようだが、たまに１週間ちかく生きのびる精子もあるようなのでその場合受精期間約2倍になったしまう。子供のほしい夫婦はこの時期を狙うしかない。反対にほしくない人は、万が一の場合、緊急避妊ピル（モーニングアフターピル）という薬がある。しまった！とおもったとき、72時間以内に飲めば大丈夫らしい。こちらの72時間・・・どんな根拠から算出されたのかわからないが、72時間もあると安心しているとやはり危険だろう。こちらも早いにこしたことはない。
あれから1年・・・・
2012/03/10 Sat. edit
もうすぐ3月11日だ。あれから1年たつ。テレビではあちこちの番組で大震災特集を放送している。
こんなことがわかっていたならなんでもっと前にみんなに知らせなかったんだろう？と思うことも多い。
また、いつまで国などの自治体や東電の復興を期待してもしかたがないので自分たちの手で前向きに生きようとしている住民を取り上げている番組もみかける。
私の親族は多く福島県に住んでいるが、ほとんど前向きに生きる気力を失っている。聞こえてくる話は時がたつにつれて開き直った自治体や東電に怒る気力さえ失えかけている姿である。
原発により仮設住宅に避難している親類は、何度も遠い東電の事務所に呼び出されて書類に印を押すことを迫られている。
家が半壊し家の中のものは泥棒に持っていかれたり水浸しになったりとどうしようもない状態でも、補償は完了したという書類にサインしろという。
いままで係った経費だって東電・放射能との因果関係が証明できないとなかなか認めてはもらえないらしい。
なんか阪急交通社やクラブツーリズムで精算書を提出するときのようだ！
ただ、それら旅行会社とちがうことは、東電の係員はとても穏やかに優しくそういうことを話すらしい。そのような話し振りだから、こちらもなかなか怒れないようだ。
仮設住宅は2年間（その後3年に延びた）だけと決められた。
その後は各自でご勝手に！といいながら、現状に帰れる見通しはまったくないのだ。
そういう話はないまま、最初の仮払金100万円ですべてが済まされようとしている。世間が落ち着くのを待って「想定外」ということですべてが済まそうとしているのではないだろうか？
次回の東電の面談に私も参加しようかと思っている。
わたしが言おうと思っているのは、とにかく海に面した町に長く住んできた者にとって内陸部はとてもきついので仮設住宅取壊し後は海近くの町の家なりアパートを東電の責任でもって確保してもらい、現状復帰できるまで毎月10万円以上の慰謝料を東電に支払ってもらう。家賃などは本人の慰謝料から支払う・・・・
本音は誰もが前向きに進みたいと思っているはずだ。
ただ、現状で「前向き」に考えるとは、東電の補償を放棄することと同意語になってしまう。
こんなことがわかっていたならなんでもっと前にみんなに知らせなかったんだろう？と思うことも多い。
また、いつまで国などの自治体や東電の復興を期待してもしかたがないので自分たちの手で前向きに生きようとしている住民を取り上げている番組もみかける。
私の親族は多く福島県に住んでいるが、ほとんど前向きに生きる気力を失っている。聞こえてくる話は時がたつにつれて開き直った自治体や東電に怒る気力さえ失えかけている姿である。
原発により仮設住宅に避難している親類は、何度も遠い東電の事務所に呼び出されて書類に印を押すことを迫られている。
家が半壊し家の中のものは泥棒に持っていかれたり水浸しになったりとどうしようもない状態でも、補償は完了したという書類にサインしろという。
いままで係った経費だって東電・放射能との因果関係が証明できないとなかなか認めてはもらえないらしい。
なんか阪急交通社やクラブツーリズムで精算書を提出するときのようだ！
ただ、それら旅行会社とちがうことは、東電の係員はとても穏やかに優しくそういうことを話すらしい。そのような話し振りだから、こちらもなかなか怒れないようだ。
仮設住宅は2年間（その後3年に延びた）だけと決められた。
その後は各自でご勝手に！といいながら、現状に帰れる見通しはまったくないのだ。
そういう話はないまま、最初の仮払金100万円ですべてが済まされようとしている。世間が落ち着くのを待って「想定外」ということですべてが済まそうとしているのではないだろうか？
次回の東電の面談に私も参加しようかと思っている。
わたしが言おうと思っているのは、とにかく海に面した町に長く住んできた者にとって内陸部はとてもきついので仮設住宅取壊し後は海近くの町の家なりアパートを東電の責任でもって確保してもらい、現状復帰できるまで毎月10万円以上の慰謝料を東電に支払ってもらう。家賃などは本人の慰謝料から支払う・・・・
本音は誰もが前向きに進みたいと思っているはずだ。
ただ、現状で「前向き」に考えるとは、東電の補償を放棄することと同意語になってしまう。
